民航高管落馬現(xiàn)多米諾效應(yīng) 南航又有兩人被調(diào)查

　　民航業(yè)高管 “落馬”的多米諾效應(yīng)仍在延續(xù)。據(jù)相關(guān)媒體報道，繼6月9日南航七名中高層管理人員被帶走調(diào)查后，南航又有兩名管理人員被帶走調(diào)查，隨后民航空管局也有一名負(fù)責(zé)航線時刻審批的處長被調(diào)查。

　　從2009年底迄今的半年內(nèi)，已先后有多名與民航業(yè)有關(guān)的人員落馬。除首都機場原董事長張志忠、民航華北局原局長黃登科及南航多名管理層人士外，國家發(fā)改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄及首都機場原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛，也因各種原因涉案被查。

　　南航窩案再卷入兩人

　　南航方面多位人士昨天對記者證實，南航運力網(wǎng)絡(luò)部前任總經(jīng)理和運力網(wǎng)絡(luò)部一位副總被帶走調(diào)查，運力網(wǎng)絡(luò)部主要負(fù)責(zé)南航的航線時刻布局和對南航旗下分公司航線時刻申請的協(xié)調(diào)。

　　6月9日，南航的七名中高層管理人員已經(jīng)被檢察院辦案人員帶走調(diào)查，但大多是南航分公司的管理人員。而此次被調(diào)查人員已經(jīng)從分公司上升到總部。

　　上述多位人士對記者指出，此次陸續(xù)被調(diào)查的9名管理人員，均與已經(jīng)被“雙規(guī)”的黃登科及日美航空總經(jīng)理龐漢章所涉的航線案有關(guān)，南航多家下屬分公司曾與龐漢章簽署合作協(xié)議，通過日美航空包機，開通數(shù)十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班。

　　一位在多家航空公司和民航系統(tǒng)擔(dān)任要職的高管對記者分析，由于龐漢章能夠通過黃登科拿到好的航線航班和時刻，航空公司與龐漢章合作包機甚至繳納“航線協(xié)調(diào)費”也有無奈之處，但也不排除航空公司內(nèi)部個別人員利用權(quán)力獲得了私利。

　　上述高管指出，對于一些大型航空公司來說，很多下面的管理層權(quán)力非常大，掌握了很多實權(quán)，比如以前國內(nèi)一家大型國有航空公司只有一個人管理著北京的幾百家代理人。而航空公司運力網(wǎng)絡(luò)部和分公司的領(lǐng)導(dǎo)，擁有決定飛什么航線、包機給誰、包機給哪家代理公司，以及包機的具體政策和價格是多少的權(quán)力，也就存在了很多尋租空間。也不排除龐漢章等通過向航空公司人員行賄，獲得更優(yōu)惠的包機政策的可能。

　　航線“灰色公關(guān)”

　　為了拿到資源稀缺的航線，航空公司擁有五花八門的“公關(guān)”手法。這完全由于審批權(quán)集中在了少數(shù)人手中。

　　據(jù)記者了解，2007年以前，國內(nèi)航線和時刻分屬民航管理局和民航空管局審批。全國133個機場，根據(jù)旅客吞吐量分為核準(zhǔn)管理和登記管理兩種模式。此前，所有機場航線均需民航總局批準(zhǔn)，但到2005年，需審批的航線機場減為40個，2006年底減少到15個，到2008年已減至10個吞吐量最大的機場。不過，這吞吐量最大的十個機場，正是航空公司爭奪最激烈的目標(biāo)。

　　按照以前的規(guī)定，航空公司要申請新的航線，首先需要得到航線兩邊所在地民航地區(qū)管理局的同意，再報民航局審批，而航線申請下來后，還要去空管局“跑”時刻，沒有時刻照樣飛不成。比如要申請從北京至長沙的航線，就必須經(jīng)過黃登科擔(dān)任局長的民航華北局和曾任職過的中南局的同意。

　　后來，民航局還增設(shè)了國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會，并要求在每年冬春和夏秋航班換季前召開一次航線協(xié)調(diào)會進行新增航班和時刻的協(xié)調(diào)。

　　“召開航線協(xié)調(diào)會的本意應(yīng)該是想避免航空公司滿世界跑去各個地方管理局申請航線，但實際上在開會前還是要滿世界跑�！币晃缓娇展�司的高層坦陳，“要搞關(guān)系都是在會前就基本談好的，會上只是拍板落實一下，最后發(fā)一個大紅本，印著全國航班時刻表。 ”

　　上述高層所說的“搞關(guān)系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，請吃請喝、贊助旅游，都有過，但并沒有給過現(xiàn)金，充其量只是給過幾百元的消費卡，“我們主要靠在民航系統(tǒng)的老關(guān)系，但后來發(fā)現(xiàn)給的航線就越來越不好。 ”

　　而有的航空公司，則給房、給車、給錢都用過，如果能搞定航班，花出去的成本在賬上就被記為“招待費”。

　　事實上，民航局增設(shè)國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會的初衷，是希望取代個別部門就能決定的審批，通過國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會的投票來決定，因此，航班時刻協(xié)調(diào)委員會主要由航空公司、空管局、機場、民航監(jiān)管部門派代表組成，但上述高管坦言，參加過航線協(xié)調(diào)會，但并沒有見過投票�！肮�布時刻分配方案后，達到目的的可能還覺得不夠，達不到目的的也要忍著，不然下次連現(xiàn)在能拿到的都可能失去。 ”

　　而如今，航線協(xié)調(diào)會已經(jīng)被取消，航班時刻的審批，也從民航空管局過渡到民航局設(shè)立的空管辦，但眾多航空業(yè)內(nèi)人士指出，資源分配的方式仍不明確，行政審批的空間仍很大，而航空公司要想在市場競爭中取勝，獲得更好的航班時刻，也就依然會存在權(quán)錢交易的可能。